По московским улицам, проспектам и
бульварам, над землей и под землей, население нашего города каждый
день отправляется в путь на автомобилях, автобусах, маршрутных
такси, трамваях, электропоездах.
Т акое обилие видов общественного
транспорта, встречающееся совсем не часто даже в других столицах
мира, вероятно, можно объяснить не запросами горожан и их
предпочтениями и любовью, например, к трамваям или автобусам, из-за
чего в одном районе проложены рельсовые маршруты, а в другом только
автобусное сообщение. А скорее желанием градостроителей сочетать
преимущества различных видов общественного транспорта в нашем
городе.
Возможно, было бы неплохо, если жители районов могли сами решить,
какой транспорт будет действовать рядом с их домами. Правда при
этом, весьма вероятно, что горожане выбрали бы, если не метро, то
скорее всего автобус. Ведь люди в своих квартирах практически не
ощущают исходящих от него вибраций, он ходит в любую погоду, может
маневрировать, объезжать препятствия и припаркованные автомобили.
Правда, при этом автобус приносит с собой неприятный шум нарастающих
оборотов двигателя, который в свою очередь не только будит
задремавших, но и наносит вред окружающей природе и без того
страдающей от выхлопов частных легковых и грузовых машин.
Трамваи, безусловно, более экологически безопасны, однако их
тихоходность давно стала причиной насмешек вечно спешащих москвичей,
а стук стальных колес по не менее стальным рельсам занимает не самое
приятное место в ушах горожан, проживающих рядом с трамвайными
маршрутами.
И если некоторые москвичи еще могут уважительно смотреть на чем-то
милые трамваи — воплощение духа старой Москвы, то к троллейбусам
многие относятся гораздо пренебрежительнее. Тем более что, глядя на
троллейбусы с их далеко неагрессивной внешностью, смешными рогами,
трудно себе представить, что данный вид транспорта может являться
наиболее совершенным из существующих в столице.
Троллейбусы, в отличие от автобусов, не сжигают кислород и
практически не выбрасывают в атмосферу вредных веществ. И если для
трамвайного маршрута необходимы еще и рельсы, то для троллейбусов
только провода, по которым поступает электрический ток.
Маневренность у них, безусловно, ниже, чем у автобусов. И на
конечных станциях они чаще всего вынуждены толпиться друг за другом,
вызывая ассоциации с неповоротливыми представителями мира фауны,
вроде бегемотов, за что некоторые отзываются о троллейбусах не
иначе, как о «чертях привязанных». Однако и шум электродвигателя в
несколько раз ниже, чем у двигателей автобусов, а некоторые находят
даже приятным неповторимый звон троллейбуса, издаваемый
металлическими заземлителями в передней части днища его корпуса,
когда они волочаться по асфальту.
А дружелюбное и немного удивленное выражение передней части
троллейбуса, которое, правда, уже стало меняться с появлением новых
моделей, но все еще присутствует в облике этого вида транспорта,
вообще на мой взгляд должно вызывать умиление.
Интересно, что троллейбусы появились всего на год позже трамваев и
почти на два десятка лет раньше автобусов в 1882 году, когда Вернер
фон Сименс пустил электротележку по первой в мире электроконтактной
линии в городке Шпандау недалеко от Берлина. В том же году другой
инженер Макс Шиманн пустил электротележку в Кенингштайне в
Швейцарии.
Интересно, что первые, с позволения сказать, троллейбусы, а точнее
повозки, двигавшиеся от электрических проводов по безрельсовым
дорогам, снимали ток не привычными глазу современного горожанина
«рогами», а проводом, который подсоединялся к своеобразной тележке,
катившейся по контактной сети.
Только спустя несколько лет был изобретен роликовый способ снятия
тока с электрических проводов, который используется и в наши дни. В
нашей стране первый автомобиль, двигавшийся от тока стационарной
электрической станции, был продемонстрирован в 1902 году во дворе
одного из петербургских заводов. Перспектива использовать троллейбус
для перевозки пассажиров была очень заманчивой для городских властей
— ведь в те времена в качестве общественного транспорта
использовались в основном конки с их легендарной медлительностью.
Однако тогда транспортное хозяйство развивалось в сторону
использования трамваев и, несмотря на достаточно широкое
распространение троллейбусов в Европе, на улицы наших городов
троллейбусы вышли много позднее.
Уже после Первой мировой, революции, гражданской войны,
восстановления хозяйства, НЭПа, прихода к власти И. Сталина, уже
после того, как москвичи узнали и полюбили трамваи и автобусы в
качестве средств передвижения, в Москве появляется идея, как тогда
говорили, внедрения нового вида транспорта — троллейбуса.
Инициатором его появления на улицах Москвы и вообще в Советском
Союзе в начале тридцатых считается Л. Каганович, который с 1931 по
1934 годы являлся первым секретарем Московского городского комитета
ВКП(б), в 1934 году к тому же возглавил еще транспортную комиссию ЦК
и СНК СССР. Тот самый Л. Каганович, который лично контролировал
строительство канала Москва-Волга, при котором в массовом порядке
сносили целые улицы, памятники архитектуры, здания, церкви, в том
числе и знаменитые Храм Христа Спасителя, Страстной монастырь,
Сухареву башню. Тот самый Л. Каганович, благодаря стараниям которого
была введена первая очередь московского метрополитена, кардинально
изменившего Москву. Безусловно, Л. Каганович был причастен к
массовым репрессиям, отправлял в лагеря и на расстрел десятки тысяч
людей, и вообще за свой жесткий стиль обращения с подчиненными и
способ вести руководящую деятельность вполне заслуженно удостоился
имени Железный Лазарь. И если бы на его месте в то время был кто-то
другой, то наверняка Москва была бы сейчас другой, хотя неизвестно —
лучше или хуже. Метрополитен в Москве в любом случае был бы
построен, чего нельзя сказать о троллейбусном сообщении, общая
протяженность маршрутов которого делает наш город троллейбусной
столицей мира.
Первый советский троллейбус, получивший неброское наименование ЛК
(Лазарь Каганович), вышел на улицы столицы 15 ноября 1933 года.
Шасси первого троллейбуса было сделано на базе серийного автобуса
Я-6, кузов (между прочим, деревянный) изготовили на московском
автозаводе (ныне ЗИЛ), а электрооборудование — на расположенном
рядом заводе «Динамо». Первый троллейбус, как впрочем и последующие
не отличался особым комфортом. Водительская кабина не была отделена
от салона, троллейбус управлялся ручной и ножной педалями, тормоза и
руль ходили туго. Салон был рассчитан на 45 человек, отопления и
вентиляции не было, двери открывались вручную. Вероятно, все это
объяснялось не столько отсутствием каких-то технологий производства
«буржуазных излишеств», сколько, невзыскательностью и
непритязательностью тогдашней московской публики, которая в тесноте
да не в обиде была безмерно благодарна хотя бы за саму возможность
передвигаться по Москве не на своих двоих.
В течение буквально нескольких лет количество троллейбусов в Москве
выросло с нескольких единиц до нескольких сотен, появлялись новые
модели Ярославского завода (ЯТБ), расширялись троллейбусные маршруты
и развивалась контактная сеть для них, которая стала двухпутной в
отличие от начала эксплуатации «рогатого транспорта» в Москве, когда
два встречных троллейбуса деликатно останавливались друг перед
другом, водители деловито выходили из кабин, обмениваясь
приветствиями, и переставляли штанги своих машин, чтобы разъехаться.
По рассказам самих водителей первых троллейбусов (быть может,
немного преувеличенным), быть машинистом «рогатого транспорта» было
чрезвычайно престижно. Мальчишки мечтали, когда вырастут, сесть за
руль троллейбуса. Дорогу троллейбусов, впервые выехавших на маршрут
в Киеве после строительства там контактной сети, например, вообще
устилали цветами. Отбор же в водители троллейбуса был очень жесткий
— говорят, претенденты не только должны были иметь хорошее
образование и партийную характеристику, но и пройти проверку на
московских курсах, где, кроме всего прочего, заставляли садиться во
вращающееся кресло и крутиться в нем до головокружения.
Продолжение следует.
Н. Ростова
