Каждому живущему в нашем городе наверняка было бы трудно представить Москву, в которой пассажирскими перевозками занимаются, например, только автобусы или только троллейбусы. Вероятно, было бы довольно странно видеть, как люди со скукой в глазах пользуются, скажем, только метрополитеном или только трамваями. Однако большое количество видов общественного транспорта, существующее в таком крупном мегаполисе мира каким является Москва, необходимо не только для того, чтобы предоставить горожанам некоторое разнообразие в выборе способа перемещения из пункта А в пункт Б.

И хотя все виды транспорта имеют свои достоинства и свои недостатки, в том или ином уголке столицы каждый из них выполняет возложенные на него обязанности с достоинством. В центре, загрязненном выхлопными газами, вполне оправданы экологически чистые троллейбусы, окраинам, где еще не были проложены линии метрополитена, вполне подходят автобусы, а трамваи, предположим, пользуются популярностью там, где проходят через исторические места Москвы. Особое место среди видов общественного транспорта занимают электропоезда, которые хотя и имеют приставку «пригородного сообщения», однако в значительной степени решают и задачи внутригородских перевозок.

Первые серьезные проекты электрификации железных дорог в нашей стране появились еще до революции, когда предполагалось, в частности, пустить поезда на электрической тяге между Петербургом и Ораниенбаумом. Однако первые электрички отправились в путь в 1926 г. из далекого Баку в его пригород Сабунчи. Правда, вагоны электропоездов были сделаны в подмосковных Мытищах, а электродвигатели на московском заводе «Динамо». Тогда же была наглядно продемонстрирована вся польза от электричек. Пусть они были еще несовершенны и развивали не очень большую скорость. Однако паровозы были еще хуже — если на дальних расстояниях они оправдывали свое звание самого быстрого пассажирского транспорта, то на коротких перегонах (между станциями) паровозы просто не успевали разогнаться. В результате расстояние, которое паровозы преодолевали за 2,5 часа, электрички проходили за 45 минут.

Уже в 1929 г. в Москве была электрофицирована линия Москва-Пушкино, в 1933 г. электрички отправились по Горьковскому направлению, в 1935 г. — по Рязанскому, а в 1937 г. — по Курскому. В 1938 г. появилась специальная линия из Мытищ со шлюзом, благодаря которой электровагоны с завода попадали сразу в московский метрополитен.

В то время низ электричек окрашивался как правило в яркий темно-вишневый цвет, а верх имел светло-серый цвет. Поезда состояли из трех секции, а каждая секция из трех вагонов со сварными швами. Кабины машинистов располагались в правом углу переднего тамбура и представляли собой огороженное пространство размером метр на метр. Слева от передней двери находился столик с лампой, за которым сидел помощник машиниста (кондуктор). В последнем вагоне сидел другой помощник машиниста, который следил за высадкой-посадкой и отдавал сигнал на отправление. В вагонах преобладало дерево, сидения напоминали садовые скамеечки, багажных полок еще не было — вместо них над сидениями были натянуты веревочные сетки. Во время войны все электропоезда перекрасили в зеленый цвет, который, вероятно, так и забыли поменять после Победы. После окончания Великой Отечественной войны из Берлина в Москву были перемещены несколько десятков немецких электровагонов, которые курсировали, в частности, по линии Москва—Домодедово до 1952 г.

Со временем все электролинии перевели на ток более высокого напряжения, возросла скорость — если в начале тридцатых средняя скорость еще составляла около 30 км в час, то в пятидесятые годы появляются поезда, рассчитанные на скорость больше 130 км в час. Тогда же от секционных типов электричек переходят к электропоездам — вагоны больше не сцепляют и не расцепляют без особой необходимости. Внутренне убранство электричек также улучшается.

Наконец высшим достижением отечественных конструкторов стал курсирующий между Москвой и Мытищами, а также между Москвой и Раменским электропоезд нового поколения ЭМ-4, который, впрочем, больше отличается интерьером и экстерьером нежели электрооборудованием. Салоны поездов сделаны без тамбуров, для стоящих пассажиров сделаны поручни-стойки, для сидящих — относительно мягкие «трамвайные» сидения. Увеличена ширина дверного проема, который пассажиры могут открывать изнутри на остановках. Окна образуются из вклеенных стеклопакетов и черных глянцевых фальш-стекол. Однако уже в скором времени появятся еще более совершенные электропоезда, созданные совместно с немецким Сименсом, которые будут «летать» между Москвой и Санкт-Петербургом со скоростью 250 км в час.

Впрочем и сейчас электрички пользуются большой популярностью у москвичей не только для поездок за город. В Москве значительное число жителей предпочитают добираться с помощью них домой и на работу — часто это оказывается гораздо удобнее и проще, нежели пользоваться услугами автобусных парков или метрополитена. И вполне возможно, что эти самые жители могли бы считать электрички самым лучшим видом транспорта, если бы не крайне низкий уровень комфорта в его вагонах.

Наташа Ростова

.